焦点访谈：开往世界的中国高铁

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5月13日，中老铁路国际旅客列车开行满月，过去这一个月，一万多名旅客乘坐这趟跨境列车往返中国和老挝，准点率100%。全线以中国标准建设的中老铁路是第一条与中国铁路网直接联通的国际铁路。从21世纪初我国开始发展高铁到今天，尤其是新时代10年以来，中国建成了全世界最大的高铁网络，运营里程达到4.2万公里。与此同时，中国铁路建设的技术和能力也达到了新的高度。中国铁路不断走出国门，助力更多国家的交通发展。

每天上午8点多，中老铁路老挝万象和中国昆明分别开出第一班跨境旅客列车，对开发车，开通一个月后，跨境旅客人数不断增加。

在塞尔维亚，连接首都贝尔格莱德与第二大城市诺维萨德的高铁让塞尔维亚人第一次享受到了时速200公里的出行体验。这是中国在欧洲建造完成的第一条高速铁路。

在东非，中国企业按中国标准在海外建设的第一条全产业链电气化铁路亚吉铁路，第一次将非洲国家埃塞俄比亚和吉布提连接起来，成为东非地区的交通大动脉。

在印度尼西亚爪哇岛，连接首都雅加达和旅游名城万隆的雅万高铁正在抓紧修建，这是在海外建设的第一条全线采用中国技术、中国标准，最高运行时速350公里的高铁线路。

在墨西哥玛雅铁路工地上，由中国企业参与建设的第一标段工程已经进入铺轨阶段，墨西哥政府希望这条铁路的开通能提升东南部地区人民的生活水平。

从上世纪70年代，中国援建坦赞铁路，到今天在亚洲、非洲、欧洲都留下中国铁路的印记，从勘察设计到工程建设，再到装备提供、运营管理，中国铁路走出去不断升级。

中国铁路国际有限公司党委书记、董事长 老中铁路有限公司董事长鞠国江：“我们更早的铁路走出去，有一些是援建项目。现在我们的铁路走出去，完全可以做到量身定制式的提供中国铁路产品。”

海外量身定制的背后，是中国铁路在引进、消化、吸收再创新的基础上打下的扎实内功。

中国国家铁路集团科技和信息化部主任周黎：“我们建设的铁路，特别是高速铁路，是世界上场景最丰富、难度最大的高速铁路。我们在技术上掌握并突破了一些技术难题，为促进世界铁路不同技术基础、不同制式的铁路互联互通提供了重要支撑。”

老挝是东南亚腹地的一个内陆国家，北部的崇山峻岭让人员和货物的流通受阻严重。2016年，作为中老共建“一带一路”的标志性项目，中老铁路正式开工，不仅将老挝铁路与中国直接联通，而且针对老挝特殊的地理气候条件进行了定制化设计。

鞠国江：“我们在中老铁路量身定做了时速160公里整条线的设计，量身定做了时速160公里的动车组，这个动车组叫澜沧号。”

要保证美丽的澜沧号在老挝北部崇山峻岭间平稳穿梭，车头下方一个名叫“牵引变流器”的方盒子起到了关键的作用。

中车株洲所副总经理、研究院院长刘海涛：“在高铁车窗上摆一枚硬币，这枚硬币在高铁300公里时速运行工况下依然非常平稳。过程中的加减速以及恒速控制，都是通过牵引变流器实现的。”

在我国高铁刚开始发展时，引进的许多核心技术面临的最大问题是适应性，牵引变流器也不例外。2012年，在国铁集团牵头下，中国标准动车组设计研制工作正式启动。中车株洲所也投入到国产牵引变流器的研发中。

刘海涛：“牵引变流器有一项湿热交变试验，以前要求做试验的温度和湿度的变化范围，按照欧洲地域环境的要求。但是我们国家的高铁，从北京跑到广州要十几个小时，一天之中要经历春夏秋冬四季的变化。我们根据我们国家实际应用条件，做了相应的变更，保证充分的安全性和可靠性。”

2017年，我国自行设计研制的、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”正式上线运营，它既能安全地在北国风雪中行驶，也能顺利穿越高原风沙区，还能完美适应沿海潮湿环境。中老铁路上行驶的澜沧号也正是基于“复兴号”技术平台所打造，车上的牵引变流器也通过了老挝潮湿、闷热的气候考验。2021年12月3日开通运营一年多以来，中老铁路获得了老挝人民的交口称赞。

除了硬件装备，高速铁路运营、管理等软技术也成为中国铁路走向世界的另一张名片。2013年，作为共建“一带一路”倡议在中东欧的旗舰项目，匈塞铁路改造升级被定为中匈塞合作项目，除了施工力量和硬件装备外，中国的列车控制系统也第一次来到欧洲。对高速铁路来说，列车运行控制系统，决定了车次安排、车辆入出站顺序等，事关列车安全，也决定了火车线路的运行效率。因为这段铁路全线通车后，将连入欧洲高铁大通道，一开始塞尔维亚方并没有确定使用中国的系统。

欧洲是世界上发展高铁较早的地区，但到目前为止，高铁线路相对单一，只有一些中心车站有高铁线路交叉。而在中国，经过近20年的发展后，高铁线路网络密集，在许多超大型枢纽车站，需要处理20多条股道同时发车的难题。

中国通号研究设计院集团副总工程师江明：“我们要保证所有的车在一条线路上能够安全，同时又比较密集地运行。我们可以实时知道现在车所在的位置，同时还能知道车现在的速度。经过这么多年的努力，现在实际执行的有4分钟发车的能力。”

发车时间只间隔4分钟，意味着列车运行控制有着最高等级的安全保障，而这样的行车密度也保证了中国高铁世界顶级的运营效率。如何能够将中国列车控制系统能力全面展示出来?匈塞铁路项目联营体将中国的列车通信实验室搬到了塞尔维亚，并且为他们提供全面的培训。

中国铁路匈塞铁路项目塞尔维亚段通信信号副经理陈仰熹：“这个实验室是中国首个海外高铁以列车控制技术为核心的实验室，实验室所采用的设备，全是我国自主化的列控系统设备。具备列控功能测试、接口测试、互联互通测试以及工程交付一系列的工作。”

借助这个实验室，中国列车控制系统得到了塞尔维亚方的认可，也通过了欧盟技术标准认证，应用在了项目建设中。运行一年后，塞尔维亚铁路工作人员对这套系统非常满意。因为对中国高铁产品的认可，匈塞铁路后续建设中，更多中国铁路产品将进入欧洲铁路网。而随着中国铁路全产业链的完备发展，更多“中国创新”也开始被世界所认可。

2014年，中国和印尼达成协议，共同建造雅万高铁。从项目方案设计阶段开始，印尼方就深入了解中国高铁建造的每一个细节。

夏健是雅万高铁项目总体设计负责人，参与了雅万高铁从筹备到建设的全过程，他发现，在所有的方案内容里，中国铁路的创新性设计是印尼方关注最多、询问最仔细的。接触网是高速铁路上方的供电线路，列车通过时必须通过它获得稳定的电力来源。

中国铁路设计集团有限公司副总工程师蒋先国：“把高铁比喻成人，接触网就是血管，能提供安全、平滑、可靠、稳定的移动通道。”

传统的高铁接触网设计和制造工艺来自一些欧洲国家。中国高铁在近20年的运营过程中发现，传统接触网零件多、设计相对复杂，各个国家制式不同，后期运营维护难度也很大。2015年，国铁集团正式立项相关课题，牵头对接触网进行国产化创新，打造一款“简统化接触网”。

中铁高铁电气装备股份有限公司总工程师林建：“简统化腕臂装置相对于传统的铝合金三角腕臂装置来说，它的零部件减少了39%，在运营过程中，在同等满足系统使用要求情况下，零部件越少，故障率越小，安全可靠性就会更高。”

中国创新设计的接触网研制成功后，在国内的京沈高铁、京张高铁、盐通高铁等线路中使用，充分验证了可靠性和高性能。夏健将国内的使用情况及时反馈给了印尼方，获得了印尼方面的认可。

随着印尼铁路部门对中国高铁的产品、施工技术、运营管理等中国方案有了更深入的了解，项目的推进也不断加快。2022年11月，印尼G20会议期间，雅万高铁测试段试运行圆满成功。今年夏天，雅万高铁将实现全线通车。

（原标题：焦点访谈：开往世界的中国高铁）

【责任编辑：蒋　杰】

【内容审核：林思冰】